Стоимость модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, масштабных железнодорожных проектов на востоке страны, оказалась превышена на 45%, выяснили аудиторы, обратив также внимание на некоторые странности при выборе работ и услуг. Это были главные проекты РЖД ещё при Владимире Якунине.
Об этом пишет РБК со ссылкой на одну из крупнейших аудиторских компаний Deloitte, которая оценила типовые объекты в рамках модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба. Изучив смету вторых путей, разъездов и вставок — восемь объектов стоимостью 19,2 миллиарда рублей, — аудиторы пришли к выводу, что их можно построить за 10,7 миллиардов, то есть на 8,5 миллиардов, или 45%, дешевле.
Пять других объектов на БАМе и Транссибе проанализировали эксперты ЗАО «Ким и партнёры». По их данным, при стоимости 20,6 миллиардов рублей можно сэкономить 1,15 миллиардов, или 6%.
Масштабная железнодорожная стройка на востоке страны уже не в первый раз попадает под аудит. Осенью 2013 года проект был разбит на три части, которые оценивали лидеры мирового рынка аудита — PricewaterhouseCoopers, Ernst & Young, Deloitte. Результаты никогда не публиковались, но, как выяснил РБК, российское правительство, ознакомившись с итогами аудита, решило не выпускать проект из-под контроля. Стройку разбили на множество типовых объектов — разъезды, станции, мосты. Смету каждого решили проверить отдельно.
Курирует проект вице-премьер Аркадий Дворкович, а результаты аудита отдельных объектов обсуждаются на заседаниях с участием оценщиков, представителей РЖД, членов Открытого правительства, отраслевых экспертов и грузоотправителей, пишет газета.
Недавно прошла одна из таких встреч — 17 февраля 2016 года. Сотрудники РЖД лишь частично признали замечания Deloitte. Например, замначальника Департамента капитального строительства РЖД Андрей Паненков заявил, что смету удалось сократить на 15–16% при прокладке 45 км вторых путей на двух перегонах БАМа: Кунерма — Дельбичинда и Улькан — Умбелла. При этом Deloitte говорила, что здесь можно сэкономить гораздо больше — до 35% и 55% соответственно.
Помимо этого, сотрудники Deloitte указывали, что стоимость работ и материалов превышена на 3–25% по сравнению с рыночными аналогами. Например, щебень зачем-то планируется завозить из карьеров более чем за 3–4 тысячи км, хотя ближайшие находятся в 150–600 км. Непонятно аудиторам также, зачем тратить деньги на утилизацию срезанного грунта и одновременно закупать новый для строительства насыпи, использовать новые рельсы при промежуточной укладке и привозить рабочих самолётом из Белгорода, а не поездом из Иркутска.
Более того, аудиторы сомневаются, что есть смысл в проекте по модернизации Западного БАМа (от станции Тайшет до Тынды), поскольку один из источников дополнительных грузов (Элегестское угольное месторождение) вряд ли будет введён в эксплуатацию к 2020 году, а второй (Кузбасский угольный бассейн) убыточен для РЖД.
Проект по модернизации БАМа и Транссиба стоимостью 562 миллиарда рублей должен быть реализован до 2019 года. Благодаря мероприятиям по оптимизации удалось добиться снижения сметы на 8,3 миллиарда рублей, пишет газета со ссылкой на пресс-службу РЖД.
Впрочем, 562 миллиарда — не итоговая сумма, поскольку она не включает усиление электроснабжения БАМа и Транссиба, строительство дополнительных веток и другие мероприятия. Полная смета проекта, по расчётам РБК, превышает 1 триллион рублей. Это самая дорогая стройка в истории РЖД, старт ей был дан ещё при прежнем президенте Владимире Якунине.
