Во вторник, 24 марта, стало известно, что руководство Московского метрополитена подписало указ, по которому поезда с незначительными неисправностями могут перевозить пассажиров. В профсоюзе работников метрополитена Medialeaks уточнили, что такой документ был подписан еще 5 марта и перечисленные в нем неисправности доставят пассажирам дискомфорт, но не опасны для жизни.
Олег Ким, проработавший помощником машиниста на Филевской и Арбатско-Покровской линиях метрополитена более пяти лет, был уволен в конце 2014 года. Бывший сотрудник метро рассказал Medialeaks о повреждениях колес вагонов, старых рельсах и других факторах, которые могут представлять угрозу для жизни пассажиров.
«Все можно наладить, но только если есть профессионализм и мозги»
Как сообщили в пресс-службе метрополитена, указ «положительно отразится на графике движения поездов и исключит их нецелесообразное изъятие с линии, при этом безопасность движения будет полностью обеспечена».
14 неисправностей, которые перечислены в указе не несут прямой опасности пассажирам. На самом деле с такими неисправностями поезда нередко ездили и раньше, только ответственность лежала на машинисте. Сейчас разница в том, что из-за поломки, скажем, кондиционера поезд сможет легально продолжать перевозку пассажиров. Решение принять такой документ говорит в первую очередь о сложном состоянии метро. Потому что сейчас почти каждый состав работает с неисправностями. Поезда напичканы электроникой, которая часто отказывает в работе. Если каждый поезд будет отправляться в депо, метро просто не сможет работать. А возникающие неполадки бригады не успевают отремонтировать в ночной период, так же как и заменить рельсы и шпалы. Все эти проблемы можно наладить, но только если есть профессионализм и мозги.
«Если уж они стали закрывать участки для работ, это значит, там совсем плохое полотно»
«… Например, в последнее время протяженность Арбатско-Покровской линии сильно увеличилась, а количество бригад и сотрудников обслуживающих эту линию осталось прежним. Значит, время на проверку путей ночью у них сокращается. В последнее время новой практикой метрополитена стало закрытие станций для ремонта – на выходные или почти на год, как станция «Бауманская». Если уж они стали закрывать участки для работ, это значит, там совсем плохое полотно».
«Вообще в метро действует ревизорский аппарат, который должен следить за безопасностью метрополитена и контролировать все работы. Вспомним, случившуюся летом аварию на участке «Парк Победы»–«Славянский бульвар». На участок должен был прийти ревизор, чтобы проверить, как установлена стрелка. Вину в итоге переложили на стрелочника, который установил стрелку там, где ему сказали. Если бы он установил иначе, его бы просто уволили. А он ведь тоже человек, которому надо кормить семью. Но дело в том, что ревизорский аппарат подземки подчиняется непосредственно метрополитену, а значит, одобряет его указания…Ревизоры штрафуют машиниста за то, что он не застегнут на все пуговицы или надел не соответствующие нормативам ботинки, а не факторы, которые влияют на безопасность метро, они не обращают внимание».
Трагедия в метро произошла 15 июля на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар». По официальным данным, в результате аварии погибли 24 человека, более 400 пострадали. Обвиняемыми стали простые рабочие — помощник мастера дорожных путей метрополитена Юрий Гордов и мастер Валерий Башкатов.
«Смена длится по 6-8 часов, а за это время машинист не может выйти в туалет»
«Машинистам метро не всегда предоставляются перерывы. Вы только представьте, смена длится по 6-8 часов, за это время человек не имеет возможность выйти в туалет. Выпить воды можешь только если не забыл взять воду с собой. Есть и технологический перерыв, но его тоже могут не предоставить. Правда, доказать это в дальнейшем сложно, так как машинисты, опасаясь травли со стороны руководства, об этом предпочитают молчать. О чем может думать человек, который хочет в туалет? И может ли машинист, которые испытывает физические неудобства быть внимательным при управлении поездом?»
«В жару летом в кабине машиниста мозг закипает. Кондиционер при этом не работает. Я неоднократно обращал внимание руководства, что машинисту очень тяжело работать и сохранять внимание в таких условиях. Но это никому не нужно»
«Существует приказ №1325 начальника метрополитена, который запрещает сотрудникам метрополитена общаться с прессой. Поэтому многие терпят, боясь потерять работу»
«По уровню опасности это равносильно поездке по заледеневшей дороге на летних шинах»
«Существует большая проблема с вагонными колесными парами (прим. ред. – колеса вагонов). Они часто не заменяются в нужный срок и продолжают работать с дефектами, продольными или остроконечными накатами (прим.ред. – выступ металла), которые часто встречаются в вагонах модели «Русич». По уровню опасности это равносильно поездке по заледеневшей дороге на летних шинах. Это в чистом виде теория вероятности. А произойти может все, что угодно».
«Например, в «Филях» в непосредственной близости от рельсов находится забор на подпорках. Расстояние такое, что что если подпорки упадут, забор повалится прямо на рельсы. Другие факторы опасности на открытых участках – деревья, которые касаются крыши головного вагона поезда или фонарь, который крепится к забору кустарным способом, и в любой момент может оказаться на путях».
«Неправильно отрегулированные камеры наблюдения за составом. Так что машинист электропоезда не видит края платформы. В 2011 году был осужден мой коллега, машинист Филевской линии Илья Шилов, который не заметил пьяного мужчину и протащил его по платформе, тот в результате скончался. Виноват в итоге машинист – никто не поинтересовался, почему пьяного вообще пропустили в метро, почему на платформе не было охраны, почему Шилов не увидел застрявшего пассажира».
«Общая проблема всех линий метро – это ужасное состояние путей. Пассажиры это и сами могут почувствовать. Например, когда вы едете, и поезд начинает качать из стороны в сторону, так что сложно читать книгу или газету, это те самые участки, на которых нужно проводить работы».
«Непосредственную опасность представляют двери вагонов. Часто вместо одного штатного тросика, который регулирует дверцы вагонов, ставят два более тонких неизвестного происхождения, которые обрываются».
«Проблема с запчастями существует. Дело в том, что у них поставка запчастей проводится по довольно странному графику. Например, в год должны поставить 1000 щеток для компрессора. В первый квартал поставляют 200, во второй – 50, в третий – 100, остальную часть поставляют в самом конце года, 30 декабря. Получается, что на начало нового года часть щеток осталась неиспользованной, а значит, в следующем году запчастей закажут меньше. А ты как хочешь, так и работай. То же самое с «рылюшками» (прим. ред. – устройство, которое обеспечивает связь диспетчера с машинистом). Прибор работает на минимальной громкости, потому что чем выше мощность, тем быстрее он выйдет из строя. Машинист вызывает связиста, тот приходит, увеличивает громкость. Проверяют связь машиниста и диспетчера – все работает нормально. Но позднее связисты снова переставляют приборы на минимальную громкость. Так экономия сказывается на качестве работы и безопасности».
